Artikel ved Lars Lindenberg, Plangruppen.
Case for lavere fartgrænser i byer
Mens de fleste trafikulykker med dødelig udgang finder sted på landevejen, sker 2 ud af 3 trafikuheld i vores byer. De mange trafikuheld i byerne skyldes trafiktæthed, mange vejkryds og blandingen af forskellige trafikanter. Derfor er der god grund til at se på fartgrænserne i byerne. Som omtalt i en tidligere artikel, er der en række argumenter, som fremføres for lavere fartgrænser i byerne: bedre overskuelighed i trafikken, hvilket særligt er vigtigt for bløde trafikanter, børn og ældre; kortere bremselængder med reduktion af ulykkernes forekomst og konsekvenser; bedre trafiksikkerhed for alle trafikanter; støj- og miljøgevinster; kun marginalt forlængede rejsetider. Alene de fysiske love taler for lavere fartgrænser, hvor bløde trafikanter er involveret: en fodgænger der rammes af en bil med 30 km/t har gode chancer for at overleve, men rammes fodgængeren af en bil med 60 km/t, er overlevelseschancen kun 1:5.
Hvad er erfaringerne med lavere fartgrænser i praksis?
Men hvordan er erfaringerne i praksis, hvor fartgrænserne i byer er nedsat til 30 eller 40 km/t? Medfører lavere fartgrænser i praksis færre trafikulykker, og hvad med de andre fordele, som fortalerne argumenterer for, så som bedre livskvalitet og nedsat luftforurening? Trafikforskere og byplanlæggere synes enige om, at lavere hastigheder og færre biler er vejen frem for fremtidens byer, og de første erfaringer fra europæiske storbyer på vej. Det er erfaringer, som peger i samme retning: færre trafikulykker og tilskadekomne, mindre trafikstøj, bedre livsudfoldelse – uden påviselige ulemper for trafikkens afvikling. En erfaring er også, at lavere fartgrænser logisk nok kun fungerer, hvis bilerne overholder fartgrænserne, hvilket kan fremmes gennem fartkontrol og indretning af vejene, så de lavere fartgrænser synes naturlige.
En række større europæiske byer har indført fartgrænser på 30-40 km/t i dele af byen, herunder:
Oslo
Helsinki
Wien
München
Helsinki og Oslo
Helsinki besluttede at nedsætte fartgrænserne i 2018 med ikrafttrædelse i 2019. Den generelle fartgrænse er fastsat til 30 km/t i det meste af bymidten og i boligområder, mens grænserne på større veje er 50 km/t, hhv. 40 km/t. Det særligt opsigtsvækkende resultat er, at både Helsinki og Oslo som de eneste hovedstæder i Europa i 2019 kunne prale af 0 døde fodgængere, efter indførelsen af lavere fartgrænser. I Helsinki er dette første gang siden man begyndte at opgøre tallene i 1960. Mens ulykkestallene i Helsinki gennem mange år har været faldende, har de lavere fartgrænser været en nøglefaktor i følge trafikingeniør for Helsinki by, Jussi Yli-Seppälä.
Oslo kan glæde sig over, at ingen fodgængere eller cyklister mistede livet i den norske hovedstad i 2019. Norge er helt i front hvad angår trafiksikkerhed og et af de lande i Europa, som gennem de seneste 10 år har forbedret trafiksikkerheden mest. Oslo har gennem mange år systematisk arbejdet med at reducere antallet af biler i byen og har samtidigt nedsat fartgrænserne. Omkring skoler er der endda indrettet såkaldte Hjertezoner, hvor det er forbudt at køre bil. Strategien for Oslo er færre biler og flere bløde trafikanter. En strategi, hvor målet om færre biler og lavere hastigheder er genstand for kontroverser, politiske argumenter og modargumenter. Arild Hermstad, som er viceborgmester i Oslo med ansvar for miljø og transport, fortæller at målet er at reducere trafikmængden i byen med 30 inden udgangen af 2030.
Wien
Lavere fartgrænser i byerne er et kendt tema i Østrig. I Wien gælder fartgrænsen på 30 km/t på i alt 1.789 km vej, svarende til 2/3 af vejnettet i byen, noget der deler både borgere og politikere. Ansvarlig for evaluering af 30 km/t zoner er trafikforsker Ulrich Leth fra Wiens tekniske universitet (TU Wien). Trafikforskeren fremhæver, at der i 30 km/t zoner sker signifikant færre trafikuheld, og fremhæver især sikkerheden for bløde trafikanter, reduktion af trafikstøj (særligt dækstøj reduceres) med omkring 2-3 decibel, der subjektivt opleves som en halvering af trafikstøjen. Endnu er forurenings-effekten ikke tilstrækkeligt belyst og effekterne på luftkvaliteten synes ikke at være udpræget stor: mens konstant bilkørsel ved 30 km/t øger den udledte luftforurening, så kompenseres det af kortere accelerationer, så den samlede effekt på luftforureningen falder ud til fordel for 30 km/t zoner. Trafikkens afvikling bliver også påvirket. Mens mange bilister vil fornemme bilkørsel ved 30 km/t som noget, der går meget langsomt, er det i praksis ikke tilfældet. Konklusionen er, at trafikken afvikles mere glidende ved 30 km/t – forklaringen er, at man ved den lavere hastighed reducerer sikkerhedsafstanden mellem kørende biler og hastighedsforskellene bliver mindre, hvilket medfører plads til flere biler på samme vejstrækning, mindre kødannelse og en mere jævn trafik. Ulrich Leth fra TU Wien har også undersøgt trafikafviklingen for den kollektive transport, med det resultat at fartgrænserne ikke forsinker den kollektive trafik. Oveni disse fordele, påpeger TU Wien, kommer at trafikken opleves mindre hektisk og at mulighederne for livsudfoldelse i byen derigennem forbedres: i områder hvor der gælder 30 km/t har borgerne mere kontakt med hinanden.
München
München har siden 2017 sænket byens fartgrænser, så der i dag gælder 30 km/t i 85-90% af byen, hovedparten heraf i boligområder. Samtidig skaffer byen stadig mere plads til cyklister og fodgængere, for at gøre byen bedre for bløde trafikanter og børn. I München er antallet af personskader faldet med 62% og antallet af alvorlige personskader med 70%. Tilsvarende positive resultater ses i næsten alle tyske byer, hvor der er indført 30 km/t, hvor antallet af trafikuheld falder med gennemsnitligt 40%, sammenlignet med tilsvarende 50 km/t zoner, ifølge professor emeritus Maria Limbourg fra Universität Duisburg-Essen. I den tyske by har ikke alle bilister udvist forståelse for de lavere fartgrænser. 2018 foretog Verkehrsclub Deutschland nogle fartmålinger, som viste at 74% kørte hurtigere end 30 km/t, med 30% der kørte mere end 40 km/t og 7% der kørte over 50 km/t. Fartovertrædelserne var mest udtalte i de perioder, hvor der var god plads på vejene, som f.eks. i weekenden. Konklusionerne fra VCD München var, at nedsat fart skal ledsages af konsekvente hastighedskontroller og en udformning af veje, der får de lavere fartgrænser til at virke naturlige – som f.eks. at indføre færre vejbaner til biler og bruge pladsen til cyklister.
Positive erfaringer fra Australien
I New South Wales (NSW) i Australien blev I 2017 udfærdiget en evaluering af en indført fartbegrænsning på 40 km/t på 900 km veje med udpræget meget fodgængertrafik, hvor der tidligere var tilladt 50-60 km/t. Evalueringen konkluderer en signifikant nedgang i antallet af trafikulykker med personskade og i ulykker med alvorlig personskade, samt en væsentlig nedgang i antallet af trafikulykker med fodgængere involveret. Reduktionen i trafikulykker med personskader var i evalueringsperioden signifikant større, end nedgangen i trafikulykker på sammenlignelige veje i samme periode.
The Stockholm Deceleration – 30 km/t skal være normen i fremtidens bytrafik
Den tredje globale konference om trafiksikkerhed blev holdt den 19.-20. februar 2020 i Stockholm – og resultatet blev ”Stockholm Deceleration”, med en liste bestående af 18 resolutioner om trafiksikkerhed og bæredygtig udvikling, med målsætning om at halvere antallet af trafikdræbte inden år 2030. På den internationale konference konkluderede 80 ministre og 1.700 eksperter fra 140 lande, at 30 km/t skal være ”det nye normal” alle de steder, hvor biler, cyklister og fodgængere færdes sammen.
Plangruppen hjælper med udvikling, der tager udgangspunkt i data og indsigt.
Comments